काठमाडौँ । विश्वव्यापी आर्थिक अन्तरनिर्भरताको युगमा साना तथा आर्थिक रूपमा विपन्न राष्ट्रहरूले शक्तिशाली छिमेकी राष्ट्रहरूको हिंश्रक कार्यहरूको सामना गर्दा महत्त्वपूर्ण चुनौतीहरूको सामना गरिरहेका छन् । 

आर्थिक कु व्यवस्थापन र ठूला शक्तिहरूको साँचो मनसाय बुझ्न नसक्ने कारणले गर्दा आर्थिक अवरोधका कारण विश्वव्यापी मञ्चमा उनीहरूको आवाज सुनाउन सक्ने क्षमतामा बाधा पुगेको छ । यसले उनीहरूलाई प्रायः जटिल ऋणको जालमा फसाउने गरेका छन् ।

न्यूयोर्क टाइम्सको हालैको रिपोर्टिङले बेइजिङले आफ्नो विवादास्पद बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) को अभिन्न अङ्ग मान्ने अर्को दक्षिण एसियाली देश नेपाललाई कसरी फन्दामा पारेको छ भन्ने खुलासा गरेको छ । 

बीआरआईको औपचारिक घोषणा हुनुभन्दा अघि नै परियोजना, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको परिकल्पना गरिएको भन्ने तर्क गर्ने नेपालको कडा विरोधका बाबजुद चीनबाट यो दाबी आएको हो । 

नेपालले सन् १९७६ मा पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि जग्गा अधिग्रहण गरेको थियो तर राजनीतिक उथलपुथल, नोकरशाही अवरोध र आर्थिक कठिनाइले सन् २०१३ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निर्माणको स्वीकृति नदिँदासम्म आयोजना अलमलमा राखेको थियो।

अप्रिल २०१६ मा निर्माण शुरु भयो । लगभग ३०५ मिलियन डलरको अनुमानित लागत जसमध्ये चीनको निर्यात - आयात बैङ्कले ऋणको रूपमा २१५ मिलियन डलर प्रदान गरेको थियो । 

थप रूपमा एसियाली विकास बैङ्कले ऋण र अनुदानमा ३७ मिलियन डलर योगदान गरेको छ र अन्तर्राष्ट्रिय विकासका लागि ओपेक कोषले ११ मिलियन डलर ऋण प्रदान गरेको छ । 

चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले चीनबाट निर्माण सामग्री र भारी मेसिनरी आयात गरेको थियो । चिनियाँ विशिष्टताअनुसार डिजाइन गरिएको यो विमानस्थल चीनमा निर्मित सुरक्षा र औद्योगिक प्रविधिले सुसज्जित थियो । नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चेन सोङले यसलाई चिनियाँ इन्जिनियरिङको उत्कृष्टताको प्रतीक भन्दै प्रशंसासमेत गरे ।

अक्टोबर १६ मा न्यूयोर्क टाइम्सको रिपोर्ट, 'चीनले ठूलो सम्झौता नेपालले ऋण र महँगो विमानस्थल पायो', खुलासा भएको छ, २०११ मा चीनले औपचारिक रूपमा विमानस्थलका लागि ऋण दिन राजी भएको एक वर्षअघि नै नेपालको अर्थमन्त्रीले कुनै पनि बोलपत्र प्रक्रिया शुरु गर्न अस्वीकार गरेको थियो । 

चिनियाँ ऋण सम्झौताले चिनियाँ कम्पनीहरूलाई मात्र काममा बोलपत्र गर्न अनुमति दिएको थियो । सीएएमसी को ३०५ मिलियन डलरको बोली जुन नेपालले विमानस्थलको लागत अनुमान गरेको भन्दा झण्डै दोब्बर थियो । 

केही नेपाली राजनीतिज्ञहरूले मूल्यलाई बोलपत्र प्रक्रियामा धाँधली भएको बताए । त्यसपछि सीएएमसीले मूल्य लगभग ३० प्रतिशतले घटाएर २१६ मिलियन डलर गर्‍यो । चीन र नेपालले सन् २०१६ मा २० वर्षे सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे । रकमको एक चौथाइ ब्याजरहित ऋण हुनेछ । 

बाँकी रकम नेपालले बेइजिङको वैदेशिक विकास कार्यमा आर्थिक सहयोग गर्ने सरकारी स्वामित्वको बैङ्क अफ चाइनाबाट २ प्रतिशत ब्याजमा ऋण लिनेछ । नेपालले सन् २०२६ मा ऋण तिर्न थाल्ने सहमति गरेको थियो ।

यस वर्षको नयाँ वर्षको दिनमा नेपालका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले विमानस्थलको औपचारिक उद्घाटन गरेका थिए। तर सञ्चालनमा आएको ६ महिनामा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चीनको भीडभाड अन्तर्राष्ट्रिय हब हुने भविष्यवाणी विपरीत एउटा पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान अवतरण भएको छैन । 

यस वर्षको जुनसम्ममा चीनको सिचुआनबाट एउटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान अन्ततः विमानस्थलमा अवतरण भयो । तर यस्तो अवसरमा यात्रुको सङ्ख्या सोचेभन्दा कम थियो । गुडविल ड्र्यागन बोट रेसका लागि पोखराको सुन्दर सहरको भ्रमणमा रहेका खेलाडी र चिनियाँ अधिकारीहरूको समूह बोक्न बेइजिङले चार्टर्ड र आर्थिक सहयोग गरेको थियो।

२०१४ मा सीएएमसीद्वारा कमिसन गरिएको सम्भाव्यता अध्ययनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले नाफाबाट ऋण तिर्न सक्षम हुने अनुमान गरेको थियो। यद्यपि, यो पूर्वानुमान २०२५ मा सुरु गरी वार्षिक रूपमा विमानस्थलबाट यात्रा गर्ने अनुमानित २८०,००० अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरूमा निर्भर थियो। अहिले विमानस्थलबाट कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान छैनन्।

द न्यूयोर्क टाइम्सले गरेको अनुसन्धान, जसमा विमानस्थल निर्माणमा संलग्न छ जना व्यक्तिसँगको अन्तर्वार्ता र हजारौँ पृष्ठका कागजातहरूको जाँचले चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले नाफा बढाउन र आफ्नो हितको रक्षा गर्न लगातार व्यावसायिक रणनीतिहरू प्रयोग गरेको खुलासा गरेको छ। 

सर्तहरू प्रभावकारी रूपमा नेपालीहरूलाई नष्ट गर्ने खालका छन्। यसले नेपाललाई आफ्नो चिनियाँ ऋणदातालाई आफ्नो दायित्व पूरा गर्न आवश्यक यात्रु ट्राफिक बिना, उल्लेखनीय रूपमा बढेको लागतमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको बोझ छोड्छ। 

अपर्याप्त यात्रुहरूको साथ २०२६ मा ऋण भुक्तानी शुरू गर्दा नेपाल आर्थिक कठिनाइको लागि तयार छैन। हालसम्म प्राप्त गर्न नसकिने लक्ष्य रहेको ३.२ मिलियन डलरको वार्षिक ब्याज भुक्तान गर्न विमानस्थलले वार्षिक कम्तीमा १.५ अर्ब नेपाली रुपैयाँ आम्दानी गर्नुपर्ने अनुमान छ ।

नेपाली सरकारी अधिकारीहरूले ऋणलाई अनुदानमा रूपान्तरण गर्न अनुरोध गर्दै चीनसँग सम्पर्क गरेको स्थानीय सञ्चारमाध्यमहरूबाट बताएका छन् । सेप्टेम्बरको अन्त्यमा प्रचण्डको बेइजिङ भ्रमणका क्रममा दुवै देशले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न र सञ्चालनमा ‘सन्तुष्टि’ व्यक्त गर्दै विज्ञप्ति जारी गरेका थिए। चीनले पोखरा लगायत नेपालका लागि उडान सेवा र रुट बढाउने सहमति गरे पनि विमानस्थलको ऋण मिनाहा गर्ने कुनै योजना रहेको उल्लेख छैन।

न्यूयोर्क टाइम्सले रेखाङ्कित गर्‍यो कि चिनियाँ कम्पनीहरूद्वारा निर्मित र बेइजिङद्वारा वित्त पोषित महँगो एयरपोर्ट, चीनको लागि एक कूटनीतिक जित र यसको सरकारी स्वामित्वको फर्महरूको लागि एक अपमान थियो । 

नेपालका लागि, यो पहिले नै आर्थिक अल्बाट्रोस थियो । जसले आगामी वर्षसम्म चिनियाँ ऋणदाताहरूको ऋणमा देशलाई कठिन पार्छ। अमेरिकी आधिपत्यको विकल्पको रूपमा आफ्नो प्रभावको क्षेत्र स्थापना गर्ने चीनको महत्त्वाकाङ्क्षाको हिस्सा थियो । 

चीनलाई, केही विकासोन्मुख राष्ट्रहरूले नेपालको भूराजनीतिक आकर्षण प्रस्ताव गरे। यसमा थपिएको छ, नेपाललगायत दर्जनौँ देशहरू (बीआरआई) पहलको १०औँ वार्षिकोत्सवका लागि यस हप्ता बेइजिङमा भेला हुँदा चीनका विदेशी विकास परियोजनाहरू महँगो र कम गुणस्तरको निर्माणका लागि आलोचनाको सामना गरिरहेका छन् जसले ऋणी राष्ट्रहरूलाई ऋणमा डुबेको छ।

पोखरा एयरपोर्टले चीनको पूर्वाधार-कुनै पनि लागतमा विकास मोडेल आयात गर्ने देशहरूका लागि समस्याहरू हाई लाइट गरेको छ।

यसअघि श्रीलङ्काको हम्बनटोटा र पाकिस्तानको ग्वादरमा देखिएका उदाहरणहरूमा विज्ञहरूले पोखरामा प्रयोग गरिएको चिनियाँ रणनीति र स्थानीय जनताका लागि समान दृष्टिकोणले निम्त्याएको डरलाग्दो नतिजाबीच तुलना गरेका छन्। 

दुवै चीनको बीआरआईको सिकार भए र निर्माण गरिएका अरबौँ डलरका पूर्वाधार परियोजनाहरू यस क्षेत्रमा लगानी र समृद्धि ल्याउन नराम्ररी असफल भए र कोलम्बो र इस्लामावादलाई चर्को ऋणले छाडे। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बेइजिङले बनाएको अर्को सेतो हात्ती बन्ने खतरामा धेरै विज्ञहरू विश्वस्त छन् ।

चीनको सिकारी नियत र कार्यनीतिका यी पक्षहरू अहिले सम्म परिचित भइसकेका छन् । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अनुभवले बेइजिङको विश्वव्यापी आकाङ्क्षाका लागि बीआरआईले राखेको महत्त्व र नैतिक वा नैतिकताको स्पष्ट अभावमा थप प्रकाश पार्छ । चीनले पहिले नै गम्भीर रूपमा गरिब राष्ट्रहरूको शोषण गर्ने लक्षित तरिकामा अपनाउँदै आएको छ ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन हुनुअघि काठमाडौँस्थित चिनियाँ दूतावासले यसलाई ‘चीन–नेपाल बीआरआई सहयोगको प्रमुख परियोजना’ भनेर व्याख्या गरेको थियो। जुन २१ मा पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान पोखरामा अवतरण गर्दा चिनियाँ राजदूत चेन सोङले दोहोर्‍याए, “आज हामीले अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सफल अवतरण गरेर महत्त्वपूर्ण कोसेढुङ्गा हासिल गरेका छौँ। यो उपलब्धि बीआरआई परियोजनाको ढाँचा भित्र पर्दछ।" 

नेपालीको कडा आपत्तिका बाबजुद विमानस्थलको बीआरआई स्थितिबारे राजदूतको भनाइले नेपालको अङ्ग्रेजी भाषाको अखबार द काठमाडौँ पोष्टले “नयाँ पोखरा विमानस्थलमा चिनियाँ राजदूतले फेरि भूराजनीतिक मुक्का ठोकेको छ” भन्ने शीर्षकसहितको लेख प्रकाशित गरेको छ।

चिनियाँ दाबीले नेपाली सांसदहरूको एक भागले परराष्ट्र मन्त्री एनपी साउदलाई विमानस्थल साँच्चै बीआरआईको हिस्सा हो कि होइन भनेर सोध्न पनि उत्प्रेरित गर्‍यो। बीआरआई अन्तर्गतको कुनै पनि आयोजना नेपालमा अहिलेसम्म कार्यान्वयन नभएको साउदले संसद्मा पुष्टि गरे । 

परराष्ट्रमन्त्रीले भने, “बीआरआई कार्यान्वयन योजना दुई पक्षबीच छलफल भइरहेकोले बीआरआई अन्तर्गतको कुनै पनि आयोजना कार्यान्वयनको चरणमा पुगेको छैन। म यो तथ्य स्पष्ट गर्न चाहन्छु ।" 

न्यूयोर्क टाइम्सले उल्लेख गरेझैँ नेपालका लागि, बेल्ट एण्ड रोडसँगको एयरपोर्टको सम्बन्धले भरिपूर्ण छ किनभने अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू आकर्षित गर्न सङ्घर्ष गरिरहेको विमानस्थलको समस्या भारतले चिनियाँ पहललाई हेरेको छ। अहिलेसम्म कुनै पनि भारतीय एयरलाइन्सले पोखरामा सेवा दिने योजना बनाएको छैन ।

नेपालका परराष्ट्र मन्त्रीले नेपाली भूमिभित्र आयोजना भइरहेको आयोजनाका सम्बन्धमा आफ्नो देशको अडान स्पष्ट रूपमा व्यक्त गरे पनि राजदूत चेनले न्यूयोर्क टाइम्ससँगको कुराकानीमा चिनियाँ अडानमा अडिग रहने कुरामा जोड दिएका थिए । 

पूर्व नेपाली कूटनीतिज्ञ दिनेश भट्टराईले बीआरआई अन्तर्गत चिनियाँ सहयोगमा सञ्चालित हरेक आयोजना पुराना–नयाँ राख्ने चीनको प्रवृत्तिले त्यस्ता आयोजनामा ​​भू–राजनीतिक जोखिम बढेको बताए  उनले भने,‘यस्तो द्विपक्षीय सम्झौता नभएको अवस्थामा चीनले किन हरेक परियोजनालाई बीआरआईको टोकरीमा राखेको छ मलाई थाहा छैन। म आश्चर्यचकित छु ।

अन्य नेपाली विज्ञहरू भन्छन्, बीआरआई अन्तर्गतका परियोजनाहरूलाई जबरजस्ती र गलत समावेश गर्नाले चीनका प्रतिद्वन्द्वीहरूबाट प्रतिकूल छानबिनलाई मात्र निम्तो दिनेछ । जसले चिनियाँ अनुदानमा सञ्चालित आयोजनाहरूको कार्यान्वयनमा जटिलता ल्याउनेछ ।

न्यूयोर्क टाइम्सको अनुसन्धानले बेइजिङले बीआरआई प्राप्तिकर्ताहरूलाई कसरी हेर्छ र व्यवहार गर्छ भन्ने केही अप्ठ्यारो पक्षहरू उजागर गरेको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई पोखरा आयोजनामा ​​चिनियाँ ठेकेदारको रेखदेख गर्न सघाउन पहिलो इन्जिनियर तथा बाहिरका सल्लाहकारहरू मध्येका एक मुरारी गौतमले कुनै पनि परामर्शदाता आउनुअघि नै सीएएमसीले काम शुरू गरेको र काम सीएएमसीले गरेको खुलासा गरे ।

सीएएमसीले ८,२०० फिट रनवेको लागि माटो फिलिंग कार्य पूरा गर्‍यो । तर यसमा माटोको घनत्व परीक्षण गरेको कुनै कागजात थिएन। गौतमले ‘रनवेको जग कसरी बन्यो भन्ने नेपालतर्फ कसैलाई थाहा नभएको’ बताए । उचित माटोको घनत्व बिना भविष्यमा धावनमार्ग बाढी वा दरार र खाल्डाहरूले भरिएको हुन सक्छ। 

सीएएमसीले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माणमा मानक अभ्यासलाई बिर्सेर, पोखरा भरका स्थानहरूमा ऐतिहासिक वर्षाको तथ्याङ्क र साइट नजिकैको ढलान टोपोग्राफीलाई विचार नगरी विमानस्थलको ड्रेनेज प्रणाली डिजाइन गरेको छ ।

यस्ता कुरामा ध्यान नदिँदा गौतमले भारी वर्षामा विमानस्थल बाढीको जोखिममा रहेको महसुस गरे। चिनियाँ निर्माण सामग्रीको गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने कागजी कार्य वा कम्पोनेन्ट उपलब्ध गराउने चिनियाँ विक्रेताको जानकारी पनि नभएको उनले बताए,नेपालसँगको सीएएमसीको ठेक्कामा भएको सर्त विपरीत । गौतमले थप खुलासा गरे कि ठेकेदारले आफ्नो अनुमान अनुसार बजार दर दोब्बर बनाउन आयोजनाको लागत अत्यधिक बढाएको र "गुणस्तरमा सम्झौता" भएको थियो ।

मानव तत्त्व, वा यसको अनुपस्थिति पनि न्यूयोर्क टाइम्सद्वारा हाइलाइट गरिएको थियो । यसले भन्यो, "२०२२ को अन्तमा, परियोजना सम्पन्न हुने क्रममा ठेकेदारको परियोजना साइट प्रबन्धक झु–झान्फेङले घमन्डी महसुस गरिरहेका थिए । 

उनले एक अन्तर्वार्तामा पोखरामा ‘चिनियाँ मापदण्ड’ अनुरूप नेपालको पहिलो आधुनिक विमानस्थल हुने बताए । तीन वर्षअघि  झुले पोखरामा राति मदिरा खाएर एक पैदल यात्रीलाई हत्या गरेका थिए । 

प्रहरी रिपोर्टका अनुसार घटनास्थलमा रहेका एक अधिकारीले  झुले जुलाई २, २०१९ को राति ११ बजेतिर क्रसवाकमा हिँडिरहेका देउकुमार तामाङलाई टोयोटा हिलक्स नामक पिकअप ट्रकले ठक्कर दिँदा झुले मादक पदार्थ सेवन गरेका थिए। 

पोस्टमार्टमका अनुसार तामाङको ‘पेटमा बलियो चोट’ लागेर मृत्यु भएको हो । पीडित गरिब थिए र आफ्नो परिवारसँग ग्रामीण पहाडी गाउँको गोठमा बस्दै आएका थिए। सीएएमसीले परिवारलाई केही पैसा र नयाँ एयरपोर्टमा कफी पसल दिने प्रस्ताव गर्‍यो । तर पीडितले कारलाई ठक्कर दिएर मार्नुको सट्टा आफैँलाई कारमा हानेको अदालतमा तर्क गर्‍यो । 

'सीएएमसीले सबै गल्तीहरूबाट मुक्त हुनुअघि  झु ५० दिन जेलमा बसेका थिए र पछि राज्यको शक्ति प्रयोग गरेर रिहा भए। झु रिहा भएदेखि  तामाङको परिवारले सीएएमीबाट क्षतिपूर्ति वा एयरपोर्ट कफी सपमा सहमति भएकोबारे कहिल्यै सुनेको छैन।' पीडितका भाइ नवीन तामाङले भने, ‘कसैको हत्या गर्नु गम्भीर अपराध हो। तिनीहरूले यसलाई एक सानो व्यापार लेनदेन जस्तै व्यवहार गरे।'

यस क्षेत्रका उदाहरणहरू देखा पर्दा स्थानीय जनता विशेष गरी नेपाल र अफगानिस्तान जस्ता अल्पविकसित देशहरूका शासकहरूमा आफ्नो लोभी र शोषणकारी नीतिहरूको विनाशकारी प्रभावहरूका लागि चीनको ऋण जालो स्पष्ट रूपमा मौलाउँदै गएको छ।