काठमाडौं। धेरै जसो नीति निर्माताहरू र विश्व लिडरहरुले बेवास्ता गरे पनि २०२१ मा सुएज नहरमा 'एभर गिभेन' जहाज अड्किएपछि समुद्री व्यापारको विषय अप्रत्याशित रूपमा चर्चामा आएको थियो ।

नहरमा छ दिनसम्म जहाज अवरोध हुँदा विश्वव्यापी ढुवानीमा ठूलो अवरोध सिर्जना भएको थियो। संसारको धेरैजसो ध्यान कार्गो जहाजलाई अनग्राउन्ड गर्ने प्रयासमा परिवर्तन भएको थियो, अरूले यी घटनाहरूमा क्रेमलिनको स्थितिलाई हेर्न थाले।

रुसी अधिकारीहरूले चीन र युरोपलाई जोड्ने एउटा मात्र समुद्री मार्गको कमजोरीहरूलाई औंल्याउन यो अवसरलाई सदुपयोग गरे । जुन स्वेज नहरबाट मात्र नभई साँघुरो मलाक्का स्ट्रेट पनि पार हुन्छ। 

यो सन्देशले गएको शताब्दीमा भ्लादिभोस्टोकका सहरहरूबाट मुर्मान्स्कसम्मको आर्कटिक तटलाई अँगालो हाल्ने एउटा ढुवानी मार्ग स्थापना गर्न धेरै रूसी प्रयासहरूकै पदचापलाई पछ्यायो।

उत्तरी समुद्री मार्गको अन्वेषण

आर्कटिकमा ढुवानीको इतिहास सन् १८८० मा तब शुरु भएको थियो जब स्वीडिश र रूसी उद्योगीहरूको खर्चमा भेगा नामक जहाजले सफलतापूर्वक उत्तरी समुद्री मार्ग (एनएसआर) मार्फत युरोपबाट पूर्वी एसियासम्म यात्रा गरेको थियो । 

यो यात्राले प्राविधिक रूपमा अग्रगामी बाटो देखाए तापनि यसले आर्कटिकमा ढुवानीका प्रमुख चुनौतीहरूलाई पनि हाइलाइट गरेको थियो। 

सामुद्रिक बरफले मार्गमा निरन्तर अगाडि बढ्ने कामलाई रोक्ने गर्छ — वर्षको अधिकांश समय यो मार्ग लगभग पूर्ण रूपमा बरफले भरिएको हुन्छ।

यद्यपि सोभियत संघले आइसब्रेकर निर्माण गर्न र सुदूर उत्तरमा ढुवानी गतिशीलताको राम्रो बुझाइ विकास गर्नमा निरन्तर प्रगति गरेको थियो। सोभियत संघको पृथक स्थिति र रुट पार गर्ने विदेशी जहाजहरू विरुद्धको प्रतिबन्धका कारण नै यो मार्गले ऐतिहासिक रूपमा चुनौतीहरूको सामना गर्यो।

सोभियत संघको पतनले विदेशी जहाजहरूको लागि आशाजनक अवसरहरू देखायो, तर यस क्षेत्रको आर्थिक कठिनाइहरूले यो मार्गको ट्राफिकमा कमी ल्याएको थियो। प्रारम्भिक अन्वेषण र सोभियत विकासले दूरदराजको साइबेरियाली तटवर्ती क्षेत्रको रूसी समझ र नियन्त्रणमा सुधार ल्यायो भने, भूराजनीतिक र आर्थिक मुद्दाहरूले व्यावसायिक ढुवानी मार्गको विकासलाई रोके।

यद्यपि, रुसी अर्थतन्त्रले सन् २००० को प्रारम्भमा पूर्व एसियामा आर्थिक वृद्धिको तीव्र गतिको साथसाथै रुटलाई फेरि पूर्वनिर्धारित बनायो। यो रुटले सन् २००० को मध्यमा बलियो वृद्धि देख्यो। सन् २०१० मा आर्कटिक मार्गले दश हजार टन कार्गोको यात्रा देख्यो र सन् २०१९  मा २ लाख ८५ हजार टन अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो यस मार्गहुँदै गयो। यो प्रयासमा विभिन्न राष्ट्र र निजी स्वार्थले योगदान पुर्‍याएका थिए।

एमभी नोर्डिक बेरेन्ट्स जहाजले २०१० मा उत्तरी सागरबाट चिनियाँ बन्दरगाहमा यात्रा गरेको थियो। यो आर्कटिक मार्गमा देखिएका नवीकरण सम्भावनाहरूको प्रतीक थियो। त्यसैगरी युरोपमा, नर्वेजियन(रूसी सहयोगले आर्कटिकमा ढुवानीका लागि अघिल्लो अवरोधहरू हटायो र रूसी आइसब्रेकरहरूले बेरिङ स्ट्रेटसम्म जहाजको साथ दिए। 

त्यस समयमा त्यो यात्रा नर्वेजियन अधिकारीहरूको लागि रुसी उत्तरी समुद्री मार्ग प्रशासन र रोसाटोम राज्य आणविक ऊर्जा निगमसँग सहकार्य जारी राख्नको लागि ट्रेलमा आइसबर्गको टिप जस्तो देखिन्थ्यो।

उत्तरी समुद्री मार्गको व्यवहार्यताको आशा

आफ्नो ढुवानी बढाउन नोर्डिक देशहरूको उत्साहको अलावा, विकसित पूर्वी एसियाली देशहरूले हजारौं माइल टाढाबाट मार्ग विकास गर्न आफ्नो पारस्परिक अभिप्राय संकेत गरेका छन्। 

सन् २०२१ मा दक्षिण कोरियाको भ्रमण सकिएपछि रुसी सुदूर पूर्व विकास मन्त्री एलेक्सी चेकुन्कोभले घरेलु मिडियालाई कोरियाली लगानीकर्ताहरूले रुट सुविधाको स्तरोन्नतिमा संयुक्त लगानी गर्न सक्रियताका साथ हेरिरहेको बताएका थिए। 

यस समाचारपछि रुस बाहिर यो मार्गको सबैभन्दा ठूलो समर्थक जनवादी गणतन्त्र चीन भएको छ। चीनको आर्कटिक महत्वाकांक्षाको बारेमा २०२१ को ब्रुकिङ्स प्रतिवेदनले पत्ता लगाएको छ कि यस क्षेत्रमा राष्ट्रको चासोलाई मुख्यतया भूराजनीतिक रूपमा चित्रण गर्न सकिन्छ। यद्यपि यसले ट्रान्सर्पोट सुविधा, आइसब्रेकरहरू र प्राकृतिक स्रोतहरू निकासीमा लगानी मार्फत ठूलो प्रभाव उत्पन्न गर्न खोजेको छ।

चीनले नजिकैको आर्कटिक शक्ति बन्ने चासो देखाएकोले यस क्षेत्रलाई भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको क्षेत्रको रूपमा बढ्दो छानबिनको साथ हेरिएको कुरा भने अचम्मको हैन्।

स्वेज नहर र मलाक्काको जलडमरू जस्ता विश्वका वर्तमान प्रमुख व्यापारिक मार्गहरू अमेरिकी सहयोगी क्षेत्रहरूबाट गुज्रिरहेका बेला उत्तरी समुद्री मार्ग रुसको नियन्त्रणमा रहने मार्ग हो।

वासिङ्टन र बेइजिङबीचको शत्रुता बढ्दै गएपछि मलाक्काको कमजोर जलडमरूमा भर नपर्ने गरी मालसामान निर्यात गर्ने तरिकाको रूपमा उत्तरी समुद्री मार्ग चीनका लागि पनि आकर्षक छ। 

यस भन्दा बढी चिनियाँ नेतृत्वले यो सामुद्रिक परियोजना खरिद गरेर चीन(रूस सम्बन्धलाई अझ गहिरो बनाउन खोजिरहेको हुन सक्छ। 

चिनियाँ निर्यातकर्ताहरूको लागि उत्तरी समुद्री मार्गको अर्को ठूलो फाइदा यो हो कि यो परम्परागत हिन्द महासागररकेप अफ गुड होप मार्ग भन्दा छोटो छ। 

आर्कटिक इन्स्टिच्युटले जापानदेखि युरोपसम्मको आर्कटिक मार्गमा ५० प्रतिशतसम्मको दूरी बचत गरेको उल्लेख गरेको छ। तथापि, लागत बचतको लागि ठूलो सम्भावनाको भए पनि जहाजहरू पास हुन सक्छन् कि सक्दैनन् भन्ने प्रश्न पनि उत्तिकै ठूलो छ।

बढ्दो तापमान र उत्तरी समुद्री मार्ग

२० औं शताब्दीमा समुद्री शक्तिको आगमनले मात्रै जहाजहरू अन्ततः पूरै उत्तरी समुद्री मार्ग पार गर्न सक्ने भएका थिए। उत्तम टेक्नोलोजी र आधुनिक इन्जिनियरिङको शक्तिसँगै यो मार्गको सम्भावना अझैं बढेको छ।

अहिले २१औँ शताब्दीमा जलवायु परिवर्तनले यो रुटलाई झनैं लाभदायक बनाउन सक्ने देखिएको छ। नेशनल एरोनटिक्स एन्ड स्पेस एडमिनिस्ट्रेशन (नासा) द्वारा सङ्कलन गरिएको तथ्याङ्क अनुसार आर्कटिक सागरले प्रति दशक १२.६ प्रतिशत समुद्री बरफ गुमाइ रहेको छ।

रुसको आर्कटिक तटवर्ती रेखा र समुद्री बरफको बीचमा बढ्दो खाडलको अर्थ त्यस मार्गमा ट्रान्जिट गर्न जहाजहरूको लागि बढ्दो सम्भावना छ। विभिन्न ग्रिनहाउस ग्यास उत्सर्जन स्तर बढ्दै गएपछि यो प्रवृत्ति जारी रहने देखिन्छ र यसको अर्थ भनेको आर्कटिक समुद्री बरफ झनैं पग्लिदै जानु हो।

यो नयाँ वास्तविकतामा समायोजन गर्न खोज्दै रूसी अधिकारीहरू यसको उजाड आर्कटिक तटमा बन्दरगाह सुविधाहरू निर्माण र स्तरवृद्धि गर्नमा व्यस्त भएका छन्। 

बन्दरगाहको विकास गर्नुका साथै रुसी राष्ट्रपति भ्लादिमिर पुटिनले आफ्ना सोभियत पूर्ववर्तीहरूले जस्तै आइसब्रेकरहरू निर्माण गरेर रुसी शक्तिलाई यस क्षेत्रमा प्रक्षेपण गर्ने काम गरेका छन्। 

रुससँग रहेको आधुनिक वर्गका आइसब्रेकरहरू विश्वका सबैभन्दा उन्नत हुन्। संयुक्त राज्य अमेरिका र क्यानडाको फ्लीटहरूको क्षमताभन्दा यो भन्दा निकै कम छ। 

तथापि, जलवायु परिवर्तन, चीन र पूर्वी एसियामा अचम्मको आर्थिक बृद्धि र रुसी तटवर्ती क्षेत्रमा बढेको लजिस्टिक प्रगतिलाई ध्यानमा राख्दै कसैले सोध्न सक्छ? किन २०२२ मा उत्तरी समुद्री मार्गले कुनै ट्रान्सपोर्ट देखिरहेको छैन?

तुसारोले ढाकिएको भविष्य

नयाँ शीतयुद्ध ट्रिगर गर्नु र विश्वभर आपूर्ति मार्गहरू फेरि मिलाउनुको अलावा सन् २०२२ को सुरुमा युक्रेनमा रूसको विनाशकारी आक्रमणले पनि उत्तरी व्यापार मार्गमा ढुवानी पूर्ण रूपमा रोकेको थियो। 

पुटिनको अस्थिर युद्धका कारण पश्चिमी कम्पनीहरू युरोपेली सुरक्षासँग चिन्तित भएकाले चिनियाँ जहाज कम्पनीहरू पनि यस मार्गबाट ​​टाढै रहेका छन्। यो सबै सम्भवतस् अमेरिकी र युरोपेली स्वीकृतिको दण्ड वा प्रतिबन्धबाट बच्ने सम्भावित भूराजनीतिक प्रयास हुन सक्छ। 

रुसको अन्तर्राष्ट्रिय अलगाव गहिरो हुँदै जाँदा व्यापार मार्गको रूपमा उत्तरी समुद्री मार्गको विकासको सञ्झ्याल निष्क्रिय चरणमा प्रवेश गर्न सक्छ। 

रुसले सन् २०१४ मा क्रिमियालाई गाँभेपछि यस मार्गमा हुने व्यापार जोगिएको थियो तर, निकट भविष्यमा यस मार्गमा व्यापार मात्र रोकिने छैन कि बरु यो लामो अवधिका लागि रोकिने छ।

केही विश्लेषकहरू विश्वास गर्छन् कि रूस पूर्णरुपमा अन्तर्राष्ट्रिय अलगावको बाटोमा छ र विशेष गरी व्यापारको क्षेत्रमा। रूसको लागि एनएसआरको अधिकांश बिक्री बिन्दु यो हो कि यसले युरोपमा सामानको ढुवानीलाई सहज बनाउन महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्छ। 

यद्यपि, युरोपेली लिडरहरूले पहिले नै रूसी ऊर्जामा आफ्नो निर्भरता घटाउन खोजिरहेका छन्। त्यसैले यो असम्भव देखिन्छ कि उनीहरूले क्रेमलिन प्रायोजित व्यापारको ढोका खोल्नेछन्। 

तसर्थ, पुटिन शासनको सम्बन्धमा आलोचनाबाट प्रतिरोधमा ईयूको अडिकताले व्यापारको अस्थायी निलम्बन भन्दा बढी कुरा र सम्भावनाको संकेत गर्छ।

तरपनि, बढ्दो ग्लोबल वार्मिङसँगै आइसब्रेकर टेक्नोलोजीमा प्रगति तीव्र रूपमा जारी छ। आर्कटिक निश्चित रूपमा भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धा र स्रोत निकासीको लागि एक क्षेत्रको रूपमा 'हीट' भने भइरहेकै छ। 

युक्रेनमा रूसी आक्रमण बढ्दै जाँदा र पश्चिमसँगको यसको दरार गहिरो हुँदै जाँदा थप समुद्रको पर्दाफास भएमा संयुक्त राज्य अमेरिकाले अन्तर्राष्ट्रिय कानून अन्तर्गत पारेर यो जल क्षेत्रमा रूसी दाबीविरुद्ध लड्न सक्ने सम्भावना पनि रहन्छ। 

यी कारणहरूले आर्कटिक शक्ति बन्ने अवसर खोजिरहेको चीनले छोटो अवधिमै उत्तरी समुद्री मार्गले कार्गो जहाजहरूको सट्टा चीनले सैन्य जहाजहरूको लागि अखडाको भुमिका खेल्न सक्छ। 

जे-जसो भए पनि रुसी पानीबाट पारवहन गर्ने चुनौतिहरूको बावजुद ध्रुवीय ढुवानी मार्ग अर्थात उत्तरी समुद्री मार्गको सम्भावना रहिरहनेछ र यो हासिल गर्न पहिलाको जति गाह्रो पनि हुने छैन ।